La phase qui précède l’achat d’un vélo électrique est tout aussi excitante que déroutante, car l’offre est pléthorique. Découvrez nos conseils avant de se lancer dans la belle aventure du vélo électrique.
1) Un besoin = un type de vélo
Vélo de ville, VTT, VTC, vélo de route, etc. : il existe plusieurs sortes de vélo, chacune adaptée à une pratique du vélo.
Celui qui achète un vélotaf pour aller au travail n’aura pas du tout le même besoin que celui qui va l’utiliser pour descendre des chemins en montagne. Le vélotaffeur n’a pas besoin de grimper des rochers et amortir les chocs lors d’une descente de montagne !
A notre avis, un vélo pour la ville doit avoir les qualités suivantes :
- Maniable pour se faufiler facilement
- Compact pour se garer partout ou transporter son vélo en intérieur (ascenseur, petit local, etc.)
- Agile pour être capable de vite réagir devant un danger (priorité, piéton qui traverse, etc.)
- Être capable de gérer une autonomie faible (mode arrivée à destination garantie)
2) Passé 25 km/h, ça sera à vous de pédaler.
Les vélos électriques sont contraints par la loi, et voici les critères à respecter :
- L’assistance moteur ne se met en charge que lorsque le cycliste pédale (pas possible d’appuyer sur un bouton pour avancer tout seul)
- La puissance nominale du moteur ne doit pas dépasser 250 Watts
- L’assistance doit se couper à partir de 25 Km/h
Je vous rassure, la vitesse moyenne en ville c’est 15km/h. Mais pour les plus actifs d’entre vous qui atteindront les 25km/h, il faut le savoir avant d’acheter un vélo électrique !
3) L’emplacement du moteur impacte la fluidité de la conduite
Pour synthétiser, et faire le meilleur choix avant d’acheter un VAE, il y a 3 possibilités pour intégrer un moteur électrique sur un vélo :
Moteur dans la roue avant
Ils équipent généralement les vélos d’entrée de gamme. Peu avancé d’un point de vue technologique, ces moteurs sont peu chers. En revanche, le fait que le moteur soit sur la roue avant alourdit considérablement la direction du vélo, et rend la conduite parfois un peu difficile et réduit considérablement la réactivité. Par ailleurs, dans les côtes à la surface glissante (pluie, gravillons), la traction peut être désagréable.
Moteur dans la roue arrière
L’assistance du moteur positionné dans la roue arrière procure la sensation d’être propulsé. Elle est plus naturelle que lorsque le moteur est placé à l’avant.
Comme sur la roule avant, en revanche, la crevaison peut s’avérer complexe à réparer si vous n’êtes pas bricoleur du fait de la présence de câbles électriques.
Moteur dans le pédalier
C’est le placement idéal. En revanche, quand on y a gouté, on ne revient pas en arrière. Le poids est mieux réparti entre l’avant et l’arrière, et permet aussi de descendre le centre de gravité, ce qui améliore grandement la maniabilité. Et enfin en cas de crevaison, la réparation se fait aussi facilement que pour un vélo traditionnel.
En général, les moteurs placés dans le pédalier sont plus qualitatifs, et donc le prix est plus élevé.
4) L’autonomie annoncée par le fabricant n’est (souvent) pas l’autonomie réelle
Contrairement à l’automobile où les estimations sont normées (et donc comparables entre deux véhicules), les fabricants de vélos électriques proposent leur propres données concernant l’autonomie de leurs produits. Ce qui peut amener des évaluations un peu fantaisistes !
Par ailleurs, l’autonomie est évidemment liée au poids du cycliste et de la charge emportée (sac à dos, sacoches, porte-bébé, etc.), ainsi que des conditions sur la route : beaucoup de dénivelé ou terrain plat, légère brise ou vent fort, beaucoup d’arrêts au feu rouge et redémarrage, etc.
Parenthèse, chez IWEECH on annonce 70km pour le IWEECH 24″ S à puissance normale (c’est-à-dire ni en Fitness, ni en Eco). C’est une autonomie constatée pour un cycliste moyen sur un terrain relativement plat. Mais mieux qu’une autonomie théorique, avec la jauge intelligente vous pouvez voir votre autonomie directement sur une carte (voir l’app IWEECH).
5) Ne croyez pas que vous allez utiliser les systèmes d’assistances
Petite anecdote : au tout début de mon activité dans le vélo, j’ai discuté avec un réparateur vélo qui m’a dit en rigolant au sujet d’un dérailleur de vélo de ville : « ah ben c’est simple, en général il n’y a qu’un seul pignon qui est usé : les cyclistes ne passe pas ou très peu leurs vitesses. Ils sont calés sur un rapport et ils y restent ». Le constat était encore plus flagrant sur les écrans de contrôle ou autre manettes sur un VAE : ils sont en fait rarement utilisés par les cyclistes. Le cas classique : lors de l’achat, le cycliste joue un peu avec les modes pour comprendre le fonctionnement, puis utilise celui qui lui semble le plus pertinent, et n’en change plus après. Mais en réalité les situations à vélo nécessitent souvent d’adapter la puissance moteur.
6) La batterie est (presque) aussi efficace en hiver
En hiver, la batterie est un peu impactée par les températures, et l’autonomie se réduit temporairement de l’ordre de 5% (% constaté sur la flotte IWEECH ces deux derniers hivers).
Mais ce n’est pas du tout aussi flagrant qu’en voiture électrique où l’on observe des variations assez grandes car aux températures basses s’ajoutent la consommation d’autres services en hiver (chauffage, essuie-glaces, éclairage extérieure, etc.).
7) Il y a des aides à l’achat
Il existe plusieurs types d’aides pour l’achat d’un VAE : la prime nationale, la prime à la conversion (en cas de mise au rebut de votre véhicule diesel ou essence) les subventions des collectivités territoriales, et l’aide de l’employeur (forfait « mobilités durables »). Selon votre cas, ces aides peuvent sensiblement faire baisser le coût du vélo !
8) Il ne faut jamais laisser sa batterie totalement déchargée
Toute batterie se décharge naturellement. Le phénomène est amplifié lorsqu’il y a des services qui restent allumés lorsque le vélo est éteint (même très légèrement consommateurs de ressources). Le pire qui puisse arriver pour une batterie, c’est ce qu’on appelle la décharge profonde. C’est lorsque vous arrivez au bout du bout de la décharge. Une fois ce point atteint, vous amputez significativement l’autonomie de votre batterie, et la recharge qui suit peut devenir dangereuse. Si elle est hors d’usage, la meilleure solution est alors le recyclage.
Pour prendre soin de sa batterie et optimiser sa durée de vie, il faut penser à la charger régulièrement (au moins tous les 15-30 jours).